MY HOME 2016 | என் வீட்டை வதம் செய்த வர்தா புயல் | Cyclone Vardah Effect...

நகர நிர்வாகத்திற்கு நான்கு அடிப்படைகள்

சென்னை மாநகர் இப்போது எல்லாவிதங்களிலுமே விழி பிதுங்கிக் கொண்டிருக்கிறது. நிர்வாகம் முற்றிலும் சீரழிந்து போயிருக்கிறது. எல்லா விஷயங்களிலும் அரசியல் புகுந்து விளையாடுகிறது. இருந்த காலியிடங்கள் எல்லாம் ஆக்ரமிப்பாளர்களால் சிக்கி விலைபோய் பல நாட்களாகி விட்டது. எப்படியோ தன்னையும் ஒரு மாநகர் என்ற வார்த்தையைத் தக்கவைத்துக் கொண்டிருக்கிறது.

காரணங்கள் பல இருக்கின்றன. பக்கத்து மாநிலங்களில் உள்ள பெங்களூருவும், ஹைதராபாத்தும் வளர்ச்சியில் சீறிப்பாய்ந்து "மாகா நகர்" என்ற தகுதியைப் பெற்றிருக்கிறது. ஆனால் நமது சென்னையோ துறைமுக வசதி ஒன்றினால் மட்டுமே தன்னுடைய இன்னும் தன் பழைய பெருமையை இழக்காமல் இருக்கிறது. 

என்ன ஆயிற்று சென்னைக்கு?

தி.மு.க. ஆட்சியும் சரி, அ.தி.மு.க ஆட்சியும் சரி… ஓட்டு வாங்கி வெற்றி பெற்றபின் எந்த இடத்தை எப்படி வளைக்கலாம் அல்லது வளைத்த இடத்தில் யாருக்கு விலைபேசி என்ன திட்டத்தை அறிவிக்கலாம் என்பதிலேயே காலம் போய்விடுகிறது. இதனையும் மீறி சில நல்ல திட்டங்களும் நடந்தேறிவிடுகிறது. சென்னை விமான நிலைய விரிவாக்கம், மெட்ரோ ரயில் திட்டம், ஒரகடம் தொழிற்பூங்கா போன்றவை அதில் குறிப்பிடத்தக்கவை.

 

அண்ணா நூற்றாண்டுவிழா நூலகம், புதிய சட்டசபைக் கட்டிடம் பொன்றவையும் சேர்க்கலாம்தான். அதை கெடுக்கத்தானே அ.தி.மு.க. ஆட்சிக்கு வந்திருக்கிறது. கோயம்பேடு பேருந்து நிலையம் எப்படியோ இந்த அரசியலிலிருந்து தப்பிவிட்டது. 

அ.தி.மு.க. ஆட்சியில் கட்டப்பட்ட நேரு விளையாட்டு அரங்கம் பழிவாங்கப்படாமல் இன்னும் இருக்கிறது.

துணை நகரம் அமைக்கும் திட்டத்தை முந்தைய தி.மு.க. அரசு முன்னெடுத்த போது, அதன் தோழமைக் கட்சியாக இருந்துகொண்டே பா.ம.க. அதை கடுமையாக எதிர்த்தது. திருப்பெரும்புதூரில் கட்சியினரால் வளைத்து வைக்கப்பட்ட இடத்தில் சர்வதேச விமான நிலையம் வரப்போகிறது என்று கதைகட்டி இடத்தின் மதிப்பை பலமடங்கு கூட்டப்பட்டது.

ஆனால் மத்திய அரசோ புதிய விமான நிலையம் அமைப்பதற்கான எந்த திட்டமும் கைவசம் இல்லை என்று கைவிரித்துவிட்டது. 

தமிழக அரசியல்வாதிகள் ஒருமுறை பெங்களூரு மற்றும் ஹைதராபாத்தின் அசுர வளர்ச்சியை ஒருமுறை பார்த்துவிட்டு வந்தால் கூட திருந்த மாட்டார்கள். இப்போது இந்தியாவின் முதல் நான்கு இடத்தில் கூட சென்னை இல்லை என்பது எத்தனை பேருக்குத் தெரியும். பெங்களூரு நான்காவது இடத்தைத் தட்டிப்பறித்து பல நாட்களாகிறது. ஐந்தாவது இடத்திற்கு ஹைதராபாத் முந்திக்கொண்டிருக்கிறது.

மாநகரை விரிவு படுத்தும் முடிவிலும் அரசியல் விளையாடுகிறது. எதுவரை விரிவுபடுத்துவது என்பதிலும் குழப்பம் நீடிக்கிறது. முந்தைய தி.மு.க. அரசு அம்பத்தூரைத் தலைநகராகக் கொண்டும், தாம்பரத்தைத் தலைநகராகக் கொண்டும் இரண்டு புதிய மாநகராட்சிகள் அமைக்கப்படும் என்று அறிவித்தது. அது அறிவிப்போடு நின்று போய்விட்டது.

சென்னை நகரின் முக்கிய பகுதிகளான மீனம்பாக்கம், பல்லாவரம், தாம்பரம் போன்ற பகுதிகளை ஏன் இதுவரை மாநகராட்சியோடு இணைக்க முன்வரவில்லை என்பது கேள்விக்குறியாகவே இருக்கிறது. அதேசமயம் சென்னையின் பின்கோடு எல்லைக்குள்ளேயே வராமலிருந்த சோழங்கநல்லூர், மேடவாக்கம் போன்ற பகுதிகள் மாநகராட்சியோடு இணைக்கப்படிருப்பது ஆச்சர்யமளிக்கிறது.

பெங்களூரு மாநகராட்சியின் பரப்பளவு 224 ச.கி.மீ.-லிருந்து தற்போது 741 ச.கி.மீட்டராக்கியிருக்கிறார்கள். ஆனால்  சென்னை மாநகராட்சியின் பரப்பளவோ 174 ச.கி.மீட்டரிலிருந்து வெறும் 464 ச.கி.மீட்டராக மட்டுமே விரிவுபடுத்தி இருக்கிறார்கள். நாம் எங்கே இருக்கிறோம் புரிகிறதா? எங்கே தவறு? ஆட்சியாளர்களும், அதிகாரிகளும் சிந்திப்பார்களா?!

கிட்டத்தட்ட 22 வருடங்களுக்கு முன்பாக அக்டோபர் 15 1989 அன்று தினமணியில் வந்த ‘நகர நிர்வாகத்திற்கு நான்கு அடிப்படைகள்’ என்ற செய்தி விமர்சனத்துக்கு நான் எழுதிய விமர்சனம் உங்கள் பார்வைக்கு….

நகர நிர்வாகத்திற்கு நான்கு அடிப்படைகள்

08.10.1989 தேதியிட்ட தினமணியில் நகர நிர்வாகத்திற்கு நான்கு அடிப்படைகள் என்ற செய்திவிமர்சனம் கண்டேன்.

 

நாட்டில் கட்டுக்கடங்காத மக்கள் தொகைப் பெருக்கத்தினால் நகரங்கள்தான் நரகங்களாகிக்கொண்டு வருகின்றன என்பதை அருமையாக விளக்கியது கட்டுரை. பிரச்னைகள் சில விசுவரூபமெடுக்கின்ற நேரத்தில் (உதாரணமாக குடிநீர் பிரச்னை – தற்போது மின் பற்றாக்குறை) மட்டுமே நகரின் நிலையை நினைத்துப் பாராமல் தொலைநோக்கு திட்டங்கள் தீட்டப்பட்டு செயல்படுத்தப்பட வேண்டும். 

சாக்கடைக் கால்வாய்கள் மேலுள்ள குடிசைகளை அரசு அஞ்சாமல் அகற்ற வேண்டும். கட்டுரையில் குறிப்பிட்டது போல் சென்னை மாநகரின் சாலைப் போக்குவரத்தை விரிவுபடுத்த பாதாளச்சாக்கடை திட்டத்தை செயல்படுத்தி அதன்மீது சாலைகளை அமைக்கலாம். இல்லையெனில் கூவத்தில் கடல்நீரை விட்டுப் படகுப்போக்குவரத்திற்கு (கல்கத்தாவில் உள்ளது போல) ஏற்பாடு செய்யலாம்.

மக்கள் தொகையும் வாகனங்களும் பெருத்து வருவதுபோல் சாலைகளை அகலப்படுத்த முடிவதில்லை. நடைபாதைக்கென 30, 40 ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஒதுக்கப்பட்ட பாதைகளில்தான் தற்போது 10 மடங்கு பாதசாரிகள் நடக்கவேண்டியுள்ளது.

இதிலேயும் நடைபாதை ஓரக் கடைகள் என்ற மிகப்பெரிய பிரச்னை. தலைநகருக்கு வரும் வெளியூர் வாசிகள் அதன் பூக்கடை பேருந்து நிலையத்தைப் பார்த்தால் மயக்கம் போட்டே விழுந்துவிடுவார்கள். சுமார் 800 பேருந்துகள் நாள்தோறும் வந்து செல்லும் இப்பேருந்து நிலையத்தினை உடனடியாக புறநகர்ப் பகுதிக்கு மாற்ற வேண்டும்.

தமிழகத்தலைநகரும், இந்தியாவின் நான்கு பெரிய மாநகரங்களுள் ஒன்றான சென்னையில் ‘சார்க் மாநாடு’ போன்ற பெரிய மாநாடுகளை நடத்த கட்டிடமும், இடவசதியும் இல்லாதது மிகப்பெரிய குறை. நகர மக்களின் குடிநீர், மின்சாரம், தொலைபேசி, வாகனங்கள் போன்ற தேவைகள் நாளுக்குநாள் அதிகரித்துக் கொண்டே சென்றால், தற்கால மற்றும் எதிர்கால வளர்ச்சியின் வேகம் கல்கத்தாவைப்போல கட்டுக்கடங்காமல் சென்றுவிடும்.

அத்தியாவசியத் தேவைகள் இல்லாத இடங்களில் குடியிருப்புகளைக் கட்டுவதற்கு தடைவிதித்து அனைத்து வசதிகளையும் கொண்ட குடியிருப்புகளை அரசே உருவாக்க வேண்டும்.

திருச்சிக்கும், மதுரைக்கும் இடையே ஒரு புதிய நகரை உருவாக்கி அங்கே தலைநகரை மாற்றினாலென்ன என்ற யோசனையை மறைந்த முதல்வர் எம்.ஜி.ஆர். கூறிய போது பலத்த எதிர்ப்பு கிளம்பியதால் அத்திட்டம் கிடப்பில் போடப்பட்டது. தற்போதைய அரசு இதை அறிவித்தால் வரவேற்கலாம்.

ம.ஞானசேகரன்,

பெங்களூரு மெட்ரோ ரயில் புகைப்படங்கள்

நம்ம சென்னைக்கு வர இன்னும் எத்தனை நாளாகுமோ தெரியலை. பெங்களுரின் அழகை இப்போது மெட்ரோ ரயிலிலிருந்தும் பார்க்கலாம்.

 

மறக்க முடியாத மெட்ராஸ்

 சென்னை நகர வீதிகளும் டிராம் வண்டிகளும்

எதேச்சையாக தினத்தந்தி நாளிதழை மேய்ந்து கொண்டிருந்தபோது கண்ணில் பட்ட செய்தி இது. அந்தக்கால சென்னையில் டிராம் வண்டிகள் ஓடிய கதையை சுவாரஸ்யமாக சொல்லியிருந்தார் பார்த்திபன். நமக்கெல்லாம் அந்த அனுபவம் கொடுத்து வைக்கவில்லை. ஆனாலும் மெட்ரோ ரயில் அனுபவம் கிடைக்க இருக்கிறது.

பழைய அனுபவங்களை அசைபோடுவதில் இருக்கும் சுகமே அலாதியானது இல்லையா? டிராம் வண்டிகள் சென்னையில் ஓடியது பற்றிய அந்தக் கட்டுரை உங்களுக்காக….

மவுண்ட் ரோடில் மாட்டு வண்டிகளும், குதிரை வண்டிகளும் ஓடிக்கொண்டிருந்த காலத்தில், மெட்ராஸ் வாசிகளை மெய்சிலிர்க்க வைத்தவைதான் இந்த டிராம் வண்டிகள். மெட்ராஸ் மாநகரில் சுமார் 80 ஆண்டுகள் மாங்கு மாங்கென்று ஒடி இருக்கின்றன.

1877-ல் தான் மெட்ராஸ் வாசிகளுக்கு டிராம் வண்டிகள் அறிமுகம் ஆனது. ஆனால் அப்போதெல்லாம் குதிரை இழுத்துச் செல்லும் டிராம் வண்டிதான் புழக்கத்தில் இருந்தது. மக்கள் மத்தியில் அதற்கு நல்ல வரவேற்பு இருந்ததால், இதனை அடுத்த கட்டத்துக்கு கொண்டு செல்ல திட்டமிடப்பட்டது. இதற்காக 1892-ல் மெட்ராஸ் டிராம்வேஸ் கம்பெனி ஆரம்பிக்கப்பட்டது. ஒரு லட்சம் பவுண்ட் செலவில் தொடங்கப்பட்ட இந்தக் கம்பெனி, Messers Hutchinson & Co என்ற லண்டன் நிறுவனத்தின் கட்டுப்பாட்டில் இயங்கியது. ஆனால் மூன்று ஆண்டு கடின உழைப்பிற்குப் பிறகே எலக்ட்ரிக் டிராம்களை அவர்களால் சென்னையில் இயக்க முடிந்தது.

மே 7, 1895-ல் சென்னை நகர வீதிகளில் முதன்முறையாக எலக்ட்ரிக் டிராம்கள் இயங்கின. இந்தியாவிலேயே எலக்ட்ரிக் டிராம் ஓடுவது அதுதான் முதல்முறை. அவ்வளவு ஏன், அந்தச் சமயத்தில் லண்டன் போன்ற மாநகரங்களில் கூட எலக்ட்ரிக் டிராம்கள் அறிமுகமாகவில்லை. அமெரிக்காவில் கூட இங்கு அறிமுகமாகி 10 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகே டிராம்கள் ஓடத்தொடங்கின.

எனவே எந்த விலங்கும் இழுக்காமல் தானாக நகரும் இந்த பெட்டி வண்டியை மக்கள் சற்றே மிரட்சியுடன் பார்த்தார்கள். அவர்களின் அச்சத்தைப் போக்குவதற்காக சில காலம் வரை ஓசிப் பயணம் எல்லாம் அழைத்துச் சென்றிருக்கிறார்கள்.

சேவையைத் தொடங்குவதற்கு 3 நாட்களுக்கு முன்னதாக, தமிழ், தெலுங்கு, ஆங்கிலம் ஆகிய மொழிகளில் அறிவிப்பு ஒன்றை வெளியிட்டார்கள். அதாவது மே 6-ந்தேதியுடன் ஓசி பயணம் முடிவு பெறுகிறது, மே 7 முதல் கட்டணம் வசூலிக்கப்படும் என்பதுதான் அந்த அறிவிப்பு. ஒரு மைலுக்கு 6 பைசா என்ற அளவில் கட்டணம் வசூலிக்கப்பட்டது. இன்றைய பேருந்துபோல வண்டியில் ஏறியதும் கண்டக்டரிடம் டிக்கட் வாங்கிக் கொள்ளவேண்டும்.

ஓட்டுநரும் கண்டக்டரும் காக்கி யூனிபார்ம் அணிந்திருப்பார்கள்.  திடீரென டிக்கட் கலெக்டர் ஏறி, பயணிகள் அனைவரிடமும் டிக்கட் இருக்கிறதா என்று பரிசோதிப்பார். கொஞ்ச நேரத்தில் எதிரில் மெதுவாக வரும் டிராம் வண்டியில் அப்படியே தாவி விடுவார். டிக்கட் பரிசோதகர்களின் இந்த சாகசங்களை வியந்து பார்க்கவே ஒரு கூட்டம் இருந்தது.

ஞாயிற்றுக் கிழமைகளில் 6 அணா கொடுத்து டிக்கட் வாங்கிவிட்டால் எங்கு வேண்டுமானால் செல்லலாம். மாத சீசன் டிக்கட் முறைகளும் அமுலில் இருந்தன. ஒரு குறிப்பிட்ட ரூட்டில் பயணிக்க மாதம் ரூ.6, எந்த ரூட்டில் வேண்டுமானாலும் பயணிக்க ரூ.10-ம் வசூலிக்கப்பட்டது.

சென்னையில் பல வழித்தடங்களில் இந்த டிராம் வண்டிகள் இயக்கப்பட்டன. வண்ணாரப்பேட்டை, புரசைவாக்கம், பாரிமுனை, சென்ட்ரல் ரயில் நிலையம், மவுண்ட் ரோடு, மயிலாப்பூர், ராயப்பேட்டை என பல இடங்களுக்கும் டிராம் வண்டியில் ஏறிச்செல்லலாம். துறைமுகத்திற்கு சரக்குகள் கொண்டு செல்லவும் டிராம் வண்டிகள் பயன்படுத்தப்பட்டன.

அப்போதெல்லாம் பேருந்துகள் தேசியமயமாக்கப்படவில்லை. அதுவும் இல்லாமல் பேருந்துகள் கரியால் இயங்கிக் கொண்டிருந்தன. எனவே மின்சாரத்தில் இயங்கும் டிராம் வண்டிகளுக்கு மக்களிடம் நல்ல வரவேற்பு இருந்தது. இந்த வண்டிகளுக்கான மின்சாரம் பேசின் பிரிட்ஜில் இருந்த மின் நிலையத்திலிருந்து தருவிக்கப்பட்டது. மெட்ராஸில் குறுக்கும் நெடுக்குமாக கம்பளிப் பூச்சியைப் போல இந்த டிராம்கள் ஓடிக்கொண்டே இருந்தன. நாள்தோறும் ஒரு லட்சம் பேர் இந்த வண்டிகளைப் பயன்படுத்தினார்கள்.

டிராம் வண்டிகள் மக்களுக்கு வசதியாக இருந்ததே தவிர, அந்த லண்டன் நிறுவனத்திற்கு இதனால் எந்தப் பயனும் இல்லை. காரணம் எலக்ட்ரிக் டிராம் வண்டிகளை Conduit system எனப்படும் முறையில் இயக்க அந்த நிறுவனம் முடிவு செய்திருந்தது. அதாவது டிராம் வண்டி செல்வதற்கான சாலையில் தண்டவாளங்கள் இருக்கும், அதன் நடுவே மின்சார சப்ளைக்கு வழி செய்யும் வயர்கள் பதிக்கப்பட்டிருக்கும். ஆனால் சில நடைமுறைச் சிக்கல்கள் காரணமாக, இந்த முறையை கைவிட்டுவிட்டு, தலைக்குமேல் வயர்கள் போட்டு, அதிலிருந்து மின்சாரம் பெற்றுக்கொள்ளும் முறைக்கு ஒப்புக்கொண்டது. இங்குதான் ஆரம்பித்தது சிக்கல்.

இந்த புதிய முறையால் நிறுவனத்திற்கு கடுமையான நஷ்டம் ஏற்பட்டு, 1900-ல் நிறுவனத்தை விற்க வேண்டிய நிலைக்கு வந்துவிட்டது. எலக்ட்ரிக் கன்ஸ்ட்ரஷன் கம்பெனி லிமிடெட் என்ற இங்கிலாந்து நிறுவனம், இதனை வாங்கி 4 ஆண்டுகள் வரை இயக்கிப் பார்த்தது. பின்னர் 1904-ல் மெட்ராஸ் எலக்ட்ரிக் டிராம்வேஸ் லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு கைமாற்றியது. அந்த நிறுவனமும் கொஞ்சநாள் தாக்குப் பிடித்துப் பார்த்தது. ஆனல் கடும் நஷ்டம் காரணமாக அவர்களாலும் 1953-ம் ஆண்டிற்கு மேல் டிராம்களை இயக்க முடியவில்லை. எனவே அந்த ஆண்டு ஏப்ரல் 11-ந் தேதி நள்ளிரவுடன் மெட்ராஸின் டிராம்கள் கடைசியாக ஓடி ஓய்ந்தன.

பெரும் எதிர்பார்ப்புகளுக்கு மத்தியில் அறிமுகமாகி, தங்களின் வாழ்வின் ஒரு அங்கமாகவே ஆகிப்போன டிராம்கள் திடீரென நின்று போனதை மக்களால் ஜீரணிக்க முடியவில்லை. இதைத் தொடர்ந்து இயக்கவும் எந்த நிறுவனமும் முன்வரவில்லை. அரசும் தயாராக இல்லை என ஏப்ரல் மாதம் அறிவித்தார் அப்போதைய முதலமைச்சர் ராஜாஜி. நிஜத்தில் இருந்த டிராம்கள் இன்று நமக்கெல்லாம் கற்பனைப் பொருளாக மாறிப்போய்விட்டதுதான் காலத்தின் கோலம்!

மறக்க முடியாத நினைவுகளுடன்,